Alfonso Clerici cerca (il quarto) partner cui portare la propria dote

Amare considerazioni sullo spietato business moderno dell’imprenditore specializzato nella logistica della frutta, pronto a rinnovare un’alleanza con nuovi soggetti, dopo tre esperienze passate ‘in società’.

L’entusiasmo e la voglia di fare sono le stesse di quando ha iniziato a occuparsi di attività portuale nel 1972. “Ricordo il primo stipendio che mi diede mio padre Jack, non avevo ancora 20 anni” esordisce Alfonso Clerici, oggi 64 anni (ben portati), imprenditore della logistica agroalimentare e già agente marittimo e terminalista. “Fui il primo, nel 1989, a siglare un patto con Batini per coniugare attività imprenditoriale dei nascenti terminal operator privati e lavoro portuale prestato dalla manovalanza della CULMV, poi seguirono gli altri colleghi”.

Dal 1995 il secondogenito del ‘grande Jack’ ha diviso col fratello Paolo gli assets lasciati in eredità dal padre, prendendosi la parte più ‘gustosa’, il business della frutta e affini; ma anche impegnativo, perché soggetto a sbalzi di mercato legati non solo alla evidente altalenante stagionalità della commodity di riferimento.

Dal 2009 il TFG Terminal Frutta Genova non esiste più nella sua accezione originaria.

“Feci in tempo ad anticipare il processo, allora incipiente ed oggi travolgente, della containerizzazione dell’agroalimentare, che sta facendo sparire il concetto di unità specializzate. Oggi i maggiori global carrier (e a ruota gli altri), alla ricerca disperata di profitti anche nelle nicchie un tempo riservate agli specialisti, stanno esplorando anche il nostro settore, e dunque  è passato il concetto che non occorra più la classica nave ‘bananiera’, ma basti aumentare i plugs a bordo delle mega portacontainer e caricarvi qualche reefer box in più” afferma l’imprenditore-pittore (suo hobby preferito, e coltivato neanche troppo a tempo perso) con evidente amarezza nel constatare il tramonto di un ‘piccolo mondo antico’.

“Per noi, tra gli ‘ultimi dei mohicani’, resta la consapevolezza di avere un know unico, di poter vantare una expertise inalienabile, fatta di decenni di competenza ed esperienza, creandosi un network di relazioni e un bagaglio di skill tecnici, giuridici, organizzativi. Oggi Clerici Logistics non è una figura di azienda inquadrabile in alcuno stereotipo di quelli canonici; non siamo né customs broker né spedizionieri, ma piuttosto operatori logistici”.

Definizione in sé abbastanza ampia e vaga, se andiamo a spaccare il cappello in quattro, ma che lascia intuire come in effetti la piccola azienda – quasi una ditta, con una decina di addetti e 6 milioni di euro di fatturato, che peraltro fatica a raggiungere un profitto – rimasta in capo all’ex agente generale della Chiquita in Italia abbia assolutamente ancora un ruolo già ritagliato, ed eventualmente da consolidare, nella catena logistica del fresco. “Rappresentiamo lo one stop shop fra import e distribuzione, l’anello di congiunzione rispetto ad una supply chain che cozza quasi quotidianamente con alcune discrasie legate a disservizi, perché la filiera della frutta è estremamente complessa e complicata da fattori endogeni ed esogeni. Ad esempio quest’anno è crollato l’export di mele a causa della siccità prima e del gelo poi, sono fattori quelli meteorologici, che fanno inevitabilmente parte del gioco, e che impongono la capacità di essere molto elastici e flessibili con la propria organizzazione, sia in fase espansiva che contenitiva”.

Clerici spiega come lo scenario attuale veda la concorrenza con soggetti mastodontici.

“Il cliente si può affidare a boutique come la nostra o a multinazionali che, partendo dalla fase armatoriale, ora fanno tutto. Noi siamo stati per un periodo anche agenti marittimi di Seatrade, il maggiore vettore marittimo in ambito reefer, che trasportava in Italia banane, ed al ritorno cercavamo di caricare container dry. Ma anche quello era un mestiere irto di difficoltà ed abbiamo visto che pure lo shipagent, non diversamente dal freight forwarder, siano razze quasi a rischio di estinzione. Purtroppo sono crollati i muri tra una nicchia e l’altra, non esistono più paletti alle specifiche attività pur di agguantare il business altrui, per cui è necessario implementare una strategia di sopravvivenza.

Noi possiamo mettere in campo 40 anni di ‘sapienza’ specifica sulla frutta, un valore aggiunto da portare in dote a chi vorrà sposare la nostra iniziativa, con la consapevolezza di agire in un mercato spietato, che non fa sconti a nessuno.  La nostra scelta è di fornire servizi logistici che hanno densità di attività e non il mero sdoganamento della merce.

Ai bei tempi in Italia c’erano da un lato il gruppo Orsero, quasi 1 miliardo di euro di fatturato, e poi Clerici Logistics, 31 milioni di euro; dunque era un mercato chiuso. Con la sparizione della navi frigorifero tutte le compagnie di linea provano a fare il nostro mestiere, e lo fanno con modelli di comportamento ambigui o addirittura unfair. I global carrier sono capaci di cambiare spedizioniere ogni sei mesi per lucrare sulle tariffe di servizio, nell’ambito di una strategia di ottimizzazione dei costi davvero ingrata.

Eppure noi ‘pesci piccoli’ riusciamo a fare bene: movimentiamo circa 5mila container da 40’ di cui l’80% in import (banane da Costarica, Messico, Colombia: mele e pere da Sud Africa, Argentina e Cile). Il nostro cliente è la multinazionale o il grande distributore, seguiamo quelli che sono in crescita”.

Clerici ammette che, dieci anni fa, la ‘mazzata’ dell’addio dall’oggi al domani di Chiquita è stato un uppercut che avrebbe tramortito un toro. “Ci siamo trovati con una struttura decuplicata rispetto a quella che si era resa necessaria dopo l’addio inopinato del nostro cliente di gran lunga maggiore”.

Ma le sberle non hanno mai atterrato fino al KO un combattente di razza, capace di risorgere come l’Araba Fenice.

“Nel tempo ci siamo affiliati ad alcuni soci di minoranza, di ambiti diversi, portando avanti discorsi di partenariato che, seppure risolti nel tempo, per motivi diversi ci hanno sempre dato soddisfazione. Nella nostra storia abbiamo avuto tre soci di riferimento: Poggiali di Ravenna per il loro terminal Setramar nel porto romagnolo; Pacorini di Trieste che smaniava per avere una base a Genova dove curare un deposito abilitato LME London Metal Exchange; infine, i concittadini di Rimorchiatori Riuniti, che peraltro sono entrati ed usciti abbastanza rapidamente”.

E siccome non c’è due senza tre, ed il quattro vien da sé, Clerici – oggi titolare al 100% - è pronto a dare il benvenuto ad un nuovo partner, ancora da identificare nel concreto, ma il cui identikit è già stato disegnato.

“Non siamo interessati a legarci con fondi di finanziamento. Offriamo un’idea di business da condividere che poggia sulla specializzazione e confida sul network di uffici, anche all’estero, che il socio che verrà potrebbe apportarci per veicolare la nostra specifica competenza. L’obiettivo principale per lui è quello di diversificare il business, mentre per noi quello di moltiplicare gli attuali numeri di traffico. Voglio far crescere questa azienda e dare un seguito anche in chiave di successione” conclude Clerici, che ha una famiglia composta da 4 figli.

Peraltro un partner in essere l’imprenditore già ce lo ha.

“A parte la storica partecipazione (10%) ed al fatto che da anni faccio parte del CDA di Saimare (Gruppo Spinelli), con quest’azienda nel nostro settore portiamo avanti una felice e molto efficace collaborazione che ci permette appunto di poter estendere i nostri servizi ed ulteriori in quasi tutti i porti italiani. Il mio auspicio è che tale collaborazione crescerà e porterà reciproche nuove soddisfazioni. Noi già operiamo in  tutti i maggiori scali italiani, da Trieste a Genova, ad esclusione di Savona-Vado. Con l’acquisto da parte di APM del Terminal Reefer di Vado (e con la prossima apertura della piattaforma Maersk) si sono create le condizioni  per estendere i nostri servizi anche in questo scalo. Insieme al nostro partner Saimare, saremo quindi operativi dal 1° gennaio con un ufficio presidiato da professionisti, particolarmente preparati nella gestione dei traffici di merci deperibili”.

Angelo Scorza